Auf den ersten Blick erscheint es zunächst nicht plausibel, dass die außerhalb liegende Thomasstraße seit Ende 2019 nun auch ein Projekt des Sanierungs- und Fördergebiets „Lebendige Zentren“ Karl-Marx-Straße / Sonnenallee ist. Die Begründung ist jedoch schnell gefunden, wenn man sich noch einmal die Sanierungsziele anschaut: als Bindeglied zwischen Hermannstraße und Karl-Marx-Straße stellt die Thomasstraße eine wichtige Wegeverbindung in das Sanierungsgebiet dar.

Gleichzeitig ist die Thomasstraße ein Teilstück der sogenannten „20 grünen Hauptwege“ Berlins und verknüpft beispielsweise das Sanierungsgebiet mit den für Neukölln so wichtigen Parkanlagen und Naherholungsgebieten wie der Thomashöhe oder dem Tempelhofer Feld.

Entsprechend der Programmatik der „grünen Wege“ soll die Thomasstraße nicht komplett saniert und umgebaut werden; die Aufteilung des Straßenraums in beidseitige Gehwege, Fahrbahn und Stellplätze wird weitgehend beibehalten. Vielmehr geht es um eine Verbesserung der Barrierefreiheit und Erhöhung der Verkehrssicherheit in diesem Bereich. Dazu gehören Maßnahmen wie der Umbau der Knotenpunkte Altenbraker Straße, Ilsestraße sowie Selkestraße durch sogenannte Gehwegvorstreckungen. Für eine bessere Übersicht der Kreuzungsbereiche für den Fußverkehr werden dort die Stellplätze reduziert. Eine sogenannte Anrampung vor den Kreuzungen und ein Belagswechsel sollen zum Einhalten des bereits vorgeschriebenen Tempos von 30 km/h in der Thomasstraße beitragen. Weiterhin sind zusätzliche Baumpflanzungen und eine neue Beleuchtung auf der Nordseite der Straße geplant.

Um einen sicheren Übergang zum Tempelhofer Feld zu schaffen, wird die Kreuzung Thomasstraße / Hermannstraße mit Radstreifen und Fußgängerüberwegen inklusive Ampelanlage neu gestaltet. Dies wird finanziert durch das Radverkehrsprogramm der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Ursprünglich sollten die ersten Baumaßnahmen bereits 2020 starten; allerdings wird die Planung wohl noch etwas mehr Zeit benötigen. Ein Grund für die Verzögerungen ist, das die Bauvorhaben in der Thomasstraße mit der Anlage eines neuen Schulhofs der Konrad-Agahd-Schule koordiniert werden müssen – einem Projekt des Quartiersmanagement Körnerkiez. Dieser soll auf einer Teilfläche des gegenüberliegenden St. Thomas-Kirchhofs entstehen. Der künftige Weg zum neuen Schulhof quert die Thomasstraße und bedarf besonderer verkehrssichernder Maßnahmen. Bis Ende 2020 sollen nun die Planungen abgeschlossen sein. Geplanter Baubeginn des 1. Bauabschnitts zwischen Hermann- und Ilsestraße ist Frühjahr 2021.

Kerstin Schmiedeknecht, Thomas Fenske

Das Stadtbild ist immer auch ein Spiegel der vielfältigen Geschichte eines Ortes. Auch am Karl-Marx-Platz werden Zeitenwenden sichtbar. Einst war er eher Übergangsraum vom deutsch-böhmischen Rixdorf zu den Mühlen am Rande der Siedlung und wurde rund 150 Jahre später zum Schauplatz des Denkmalkults um Kaiser Wilhelm I. Nach den Verheerungen des Zweiten Weltkriegs erfolgte 1950 die Umbenennung von Hohenzollern- zu Karl-Marx-Platz. Eine kurze politische Parteienkonstellation hatte dies wie auch schon bei der Karl-Marx-Straße ermöglicht. In den 1960er Jahren war der Platz trister Stadtraum der autogerechten Stadt und wurde ab den 1980er Jahren allmählich wieder umgenutzt. Nun soll er wieder zu einem Ort werden, der einem angenehmen Aufenthalt und umweltfreundlichem Verkehr den Vorrang einräumt.

Der Blick auf die Doppelplatzanlage Richardplatz/ Karl-Marx-Platz verwundert zunächst. Beide Plätze grenzen aneinander: der Karl-Marx-Platz verengt sich in Richtung Osten und führt zum historischen Kern Rixdorfs, dem Richardplatz. Hier ist der Karl-Marx-Platz jedoch mehr Straße als Platz. Vom großstädtischen Leben an der Karl-Marx-Straße fühlt man sich an dieser Stelle reingezogen in die fast dörfliche Welt dahinter. Der historische Straßengrundriss hat sich bis heute nicht wesentlich verändert. Der Karl-Marx-Platz hieß bis 1902 Mühlenstraße. Während man über die „nördliche Mühlenstraße“ über die Bergstraße (heute Karl-Marx-Straße) zum Grünen Weg (heute Thomasstraße) gelangte, führte die „südliche Mühlenstraße“ zum damaligen Mühlenberg zwischen der heutigen Jonas- und Thomasstraße. Hier befanden sich seit 1737 und 1744 die deutsche und die böhmische Mühle. 1737 hatte der preußische König Friedrich Wilhelm I. das Rixdorfer Schulzengut erworben, um hier böhmische Glaubensflüchtlinge anzusiedeln. Seither gab es zwei getrennte Siedlungen: „Deutsch-Rixdorf“ und „Böhmisch-Rixdorf“ – letztere mit eigener Verwaltung, Gerichtsbarkeit, eigenen Gottesdiensten und seit 1764 auch mit eigener Mühle. Beide Mühlen wurden 1888 abgerissen.

Anfang des 19. Jahrhunderts waren die deutschen Schulverhältnisse noch immer sehr schlecht. Rixdorf benötigte dringend ein neues Schulhaus, musste die Kosten allerdings ohne Unterstützung des preußischen Königs tragen. 1840 wurde es zwischen den beiden Straßenzweigen der Mühlenstraße, also mitten auf dem heutigen Karl-Marx-Platz, feierlich eingeweiht. 1900 wurde es schon wieder abgerissen. Ein Grund dafür war wahrscheinlich, dass aus der Mühlenstraße ein neuer Schmuckplatz mit Namen „Hohenzollernplatz“ entstehen sollte. Nachdem Kaiser Wilhelm I. 1888 gestorben war, sahen viele deutsche Gemeinden es als ihre „vaterländische Pflicht“ an, diesem Kaiser ein Denkmal zu setzen. Für die Platzanlage hatte dies weitreichende Folgen: 1902 wurde mit viel ehrenamtlicher und euphorischer Unterstützung aus der Bevölkerung das Denkmal errichtet und eingeweiht. Obwohl nach dem 1. Weltkrieg die Monarchie abgeschafft wurde und der Kaiser nach Holland ins Exil flüchten musste, stand das Denkmal noch bis 1944 an seinem Platz. Auch die in Neukölln in den 1920er Jahren regierenden Sozialdemokraten schafften es aus rechtlichen Gründen nicht, sich des Denkmals früher zu entledigen. Eine Bepflanzung mit Efeu sollte es zumindest verstecken. Die Nationalsozialisten schmolzen das Denkmal 1944 dann zu Kriegszwecken ein

Als Folge des 2. Weltkriegs standen auf den Grundstücken Hohenzollernplatz 19, 21 und 23 größtenteils nur noch Ruinen, die Anfang der 1960er Jahre abgetragen wurden. Bis in die 1980er Jahre hatte der 1950 umbenannte Karl-Marx-Platz dann eher eine unspektakuläre Funktion: er bot Raum für Parkplätze, eine Imbissbude und Telefonzellen, war also von einem attraktiven öffentlichen Raum im heutigen Sinne weit entfernt.

1972 rückte der Karl-Marx-Platz in den Fokus der künstlerischen Auseinandersetzung. Joseph Beuys kehrte nach einer 1. Mai-Demonstration den Platz mit einem Besen mit roten Borsten, um den dort liegengebliebenen Abfall aufzusammeln. Dies diente nach Auskunft des Künstlers als eine kritische Auseinandersetzung mit dem Marxismus.

Ab Ende der 1980er Jahre kam auch im Zuge der 750-Jahr-Feier Berlins Bewegung in die Neuordnung des Platzes und seiner Umgebung. In diesem Zusammenhang wurde 1986/87 der Brunnen „Imaginäres Theater“ des Künstlers Hartmut Bonk aufgestellt. Die Freifläche der Grundstücke Karl-Marx-Platz 19, 21 und 23 blieb bestehen und wurde nach einem landschaftsarchitektonischen Entwurf zu einer Wiesenlandschaft modelliert. Dahinter, von der Richardstraße aus zugänglich, liegt der Comeniusgarten. Von hier aus führt der symbolisch gestaltete „Lebensweg“ des Philosophen Comenius auch über den Karl-Marx-Platz zum südlich des Platzes gelegenen Eingangstor des „Böhmischen Gottesackers“ – dem Friedhof, der 1751 als Begräbnisstätte der eingewanderten Böhmen angelegt wurde.

Die geplante Umgestaltung des Platzes ab 2021, die die Menschen künftig noch mehr zum Verweilen einlädt und die Bedingungen für den Radverkehr deutlich verbessert, wird nun wieder eine kleine Zeitenwende markieren.

Stephanie Otto

Das Netz fahrradfreundlicher Straßen in Neukölln wird in den nächsten beiden Jahren durch einen weiteren wichtigen Baustein ergänzt. Die Weserstraße wird bis voraussichtlich Ende 2022 auf ihrer ganzen Länge zur Fahrradstraße ausgebaut. Nachdem der Abschnitt zwischen Kottbusser Damm und Pannierstraße bereits 2017 als Fahrradstraße ausgewiesen worden ist, wird dies nun für den verbleibenden Abschnitt bis zur Ederstraße erfolgen.

Der neue Abschnitt umfasst insgesamt zwei Kilometer und stellt nach Fertigstellung ein wichtiges Verbindungsstück für den Fahrradverkehr zwischen der südlichen Sonnenallee und dem Kottbusser Damm beziehungsweise dem Hermannplatz dar.

Der Ausbau zur Fahrradstraße bedeutet, dass zwischen Pannier- und Thiemannstraße die mittlere Fahrbahn auf einer Breite von 5,50 Metern für den Fahrrad- und Anliegerverkehr asphaltiert wird (der bereits asphaltierte Abschnitt bis zur Ederstraße wird baulich nicht verändert). An den Fahrbahnrändern wird die Kopfsteinpflasterung instandgesetzt, bleibt also erhalten und ist weiterhin für den parkenden Verkehr vorgesehen. Die deutlich zu schmalen und durch Wurzelschäden stark beeinträchtigten Flächen der bisherigen Radwege rechts und links der Fahrbahn werden dem Gehwegbereich zugeordnet. Hier muss auf einigen engeren Abschnitten „halb“ geparkt werden. Außerdem können nun sämtliche Baumscheiben entlang des alten Radwegs vergrößert und somit bessere Bedingungen für die Straßenbäume geschaffen werden. Die Bordsteine werden nicht versetzt.

Die Weserstraße wird anschließend wie die Straße Weigandufer als Fahrradstraße beschildert und markiert. Die gestalterische Ausführung orientiert sich dabei an der neuen „Arbeitshilfe Fahrradstraße“, die aktuell von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz überarbeitet wird. Damit entsteht für den Radverkehr eine sichere und attraktive Alternativroute zur Sonnenallee.

Zur Entlastung der Weserstraße vom Schleichverkehr sind weitere verkehrslenkende und -beruhigende Maßnahmen geplant. Dazu zählen zwei sogenannte „Diagonalsperren“ an den Kreuzungen Weichsel- bzw. Roseggerstraße, mit denen die Kraftfahrzeuge gezwungen werden abzubiegen, und eine Quersperre an der Kreuzung Elbestraße, die den Kfz-Durchgangsverkehr unterbinden wird. Diese Kreuzungen werden in alle Richtungen somit nur vom Fuß- und Radverkehr passiert werden können. Die für die Sperrung notwendigen Poller können aber herausgenommen bzw. umgeklappt werden, um so auch die Durchfahrt für Rettungsfahrzeuge zu gewährleisten. Die verkehrslenkenden Maßnahmen stützen sich auf eine Verkehrszählung im Jahr 2019, in der das Fahrzeug-Aufkommen in der Weserstraße auf unterschiedlichen Abschnitten erfasst wurde. Die Verkehrszählung zeigt, dass der Radverkehr bereits jetzt in den Straßenabschnitten zwischen Pannier- und Wildenbruchstraße die häufigste Verkehrsart darstellt. Auf den Straßenabschnitten zwischen Treptower Straße und Ederstraße ist aktuell hingegen der Pkw-Verkehr die häufigste Verkehrsart.

Neben der Verkehrszählung wurden für die Durchführung der verkehrslenkenden Maßnahmen auch weitere Aspekte berücksichtigt, beispielsweise die Erreichbarkeit von Supermärkten mit Lieferfahrzeugen sowie die Praxiserfahrung der örtlichen Polizei und der Straßenverkehrsbehörde.

Hauptanliegen des Projekts ist die Verbesserung des Radverkehrs. Für diese Maßnahme erhält der Bezirk erhebliche Finanzierungsmittel von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, die das Projekt als eine der größten Radverkehrsmaßnahmen aus dem „Sondervermögen Infrastruktur der wachsenden Stadt und Nachhaltigkeitsfonds“, kurz SIWANA fördert. Aufgrund dieser Zweckbindung ist es nicht möglich, zugleich die Gehwege zu erneuern.

Die Weserstraße wird aber durch den Bau sogenannter Gehwegvorstreckungen und das Absenken der Bordsteinkanten in den Kreuzungsbereichen künftig sicherer und komfortabler überquert werden können. Auf längeren Straßenabschnitten werden zusätzliche Überquerungsmöglichkeiten geschaffen, wo heute der kurze Weg über die Straße meist durch parkende Fahrzeuge versperrt ist. Die Gehwegvorstreckungen werden im Bereich der Fahrbahn durch Markierungen gekennzeichnet. So können auch Passanten leichter gesehen werden. Um zu verhindern, dass hier dennoch falsch geparkt wird, werden rechts und links jeweils Fahrradbügel aufgestellt.

Die Maßnahmen in den Gehwegebereichen werden im Zuge der Straßenbauarbeiten durchgeführt. Sie werden aus dem Städtebauförderprogramm „Lebendige Zentren und Quartiere“ (vormals „Aktive Zentren“) finanziert. Die Gesamtkosten für den Umbau des rund zwei Kilometer langen Abschnitts der Weserstraße werden sich auf ungefähr 3,75 Millionen Euro belaufen.

Die Bauarbeiten werden in den Jahren 2021 und 2022 umgesetzt. Sobald die genaue Planung der Bauphasen fertiggestellt ist, wird darüber auf der Internetseite kms-sonne.mmserver.org berichtet. Im Rahmen des Sanierungsprozesses sind bis zum Jahr 2026 mit dem Ausbau der Elbe- und der Weichselstraße weitere Straßenumbaumaßnahmen vorgesehen. Die Vernetzung der Radinfrastruktur im Gebiet wird dabei durch die Verbindungen der Fahrradstraßen Weserstraße und Weigandufer weiter gestärkt.
David Fritz, Alexander Tölle

Der Umbau der Karl-Marx-Straße dauert nun schon mehrere Jahre. Über sichtbare und unsichtbare Herausforderungen und Abläufe an der Baustelle sprachen wir mit dem zuständigen Projektleiter im Neuköllner Straßen- und Grünflächenamt, Boris Schmiereck.

KS: Herr Schmiereck, was sind die besonderen Herausforderungen bei der Abwicklung der Baustelle Karl-Marx-Straße?
Boris Schmiereck: Die Karl-Marx-Straße ist keine einfache Straßenbaumaßnahme, dann wären wir deutlich zügiger in der Umsetzung. Der U-Bahntunnel wird gleichzeitig saniert und alle Leitungen neu verlegt. Die Karl-Marx-Straße und damit die Baustelle sind sehr eng. Jede Fläche, die nicht für den Verkehr freigehalten werden muss, wird für die Lagerung von Baumaterialien bzw. des Abbruchmaterials benötigt. Und weil diese nicht ausreichen, müssen auch Flächen in den Nebenstraßen genutzt werden. Der U-Bahntunnel hält ohne den darüber liegenden Straßenbelag wegen der fehlenden Lastverteilung weniger Gewicht aus. Daraus folgen enge Vorgaben für die Größe z. B. der Abbruchfahrzeuge, die dort eingesetzt werden dürfen. Durch die Besonderheit der Tunnelstatik muss in kleinen Baufeldern, schachbrettartig versetzt, gearbeitet werden.

KS: Warum wurde der Bauabschnitt zwischen Fulda- und Weichselstraße zeitlich vorgezogen?
Boris Schmiereck: Schaut man sich die Planungen von 2018 an, haben wir den Umbau des mittleren Bereichs am Rathaus Neukölln zunächst übersprungen. Das bisher geltende Konzept zur Baustelleneinrichtung war nicht mehr umzusetzen, da aufgrund geänderter Richtlinien zur Abfallentsorgung nun mehr Flächen zur Lagerung des Bauschutts erforderlich sind. Grundsätzlich kann immer nur so viel Material abgebrochen werden, wie auf der Baustelle gelagert werden kann. Dieses Vorgehen hat die Baustelle sehr verlangsamt. Um nicht weiter Zeit zu verlieren, musste man für einen zügigen Baufortschritt prüfen, wo Flächen frei waren. Deshalb haben wir nun im Bereich zwischen Fulda- und Weichselstraße mit dem Umbau begonnen. Bei jeder neuen Planung muss die Verkehrslenkung einbezogen und auch die Verkehrssicherheit gewährleistet werden. Diese und mehr Aspekte machen eine Umplanung sehr aufwändig.

KS: Warum werden überhaupt seit einiger Zeit Flächen für die Lagerung des Bauschutts im Baustellenbereich benötigt?
Boris Schmiereck: Tatsächlich ist die Lagerung des Bauschutts der wesentliche Grund, warum es zu Verzögerungen gekommen ist. Eigentlich ist „nur“ die Änderung einer Richtlinie dazwischen gekommen, die in unserem Fall die Entsorgung des Abdichtungsmaterials des Tunnels betrifft. In den vorangegangenen Bauabschnitten konnte das Abbruchmaterial sofort zur Deponie gefahren werden. Dort wurde dann entschieden, wie es entsorgt wird. Jetzt darf das Abbruchmaterial erst von der Baustelle geschafft werden, wenn es durch ein Analyselabor vor Ort beprobt, im Labor untersucht und klassifiziert wurde. Beim Abbruch des Schutzbetons der Tunneldichtung kann man nicht ausschließen, dass an dem Beton Abdichtungsmaterial haften bleibt. Über einem bestimmten Grenzwert darf das Material nicht recycelt, sondern muss deponiert werden. Diese Vorgaben führen zu einem zusätzlichen zeitlichen und räumlichen Aufwand.

KS: Wie arbeiten Sie mit den verschiedenen Leitungsunternehmen zusammen?
Boris Schmiereck: Da alle Leitungen neu verlegt werden, arbeiten viele verschiedene Leitungsbetriebe an der Baustelle mit. Jeder benötigt dafür andere Fachleute, denn die fachlichen Anforderungen sind jeweils höchst unterschiedlich. Z. B. kann die Verlegung von Elektroleitungen nicht durch einen Fachbetrieb für Abwasserentsorgungsleitungen übernommen werden und umgekehrt.

Die einzelnen Verlegungsarbeiten werden in einem Bauzeitenplan miteinander abgestimmt, auf den die Firmen ihre Planung ausrichten. Wenn es dann bei dem einen z. B. etwas schneller geht, kann der andere aber nicht einfach ad hoc seine Maßnahmen früher anfangen. Keiner steht allzeit bereit.

KS: Können Sie uns beschreiben, welche praktischen Auswirkungen es hat, wenn unerwartete Dinge auf der Baustelle auftreten?
Boris Schmiereck: Sobald eine Firma eine Besonderheit feststellt, meldet sie es der Projektsteuerung. Mögliche Verzögerungen müssen dann mit dem „Nachfolger“ auf der Baustelle geklärt werden. Manchmal stoßen die Unternehmen z. B. auf Leitungen, die nicht in den Bestandsunterlagen eingezeichnet sind. Dann muss zunächst geklärt werden, wem diese gehören und ob diese genutzt werden oder tot sind.

Beim Rückbau wurden auch schon unbekannte Hohlräume unter der Straße festgestellt. Hier musste herausgefunden werden, ob diese vielleicht durch Schäden in der Abwasserleitung verursacht wurden. Als Bauleiter für den Straßenneubau muss ich mich dann mit meinem Fachkollegen in der Straßenunterhaltung in Verbindung setzen. Eventuell kann dann mit Suchschlitzen das Problem untersucht und geklärt werden. Die große Aufgabe besteht für uns deshalb darin, für die einzelnen Aufgaben ausreichende Zeitfenster vorzugeben, um nicht bei jeder unerwarteten Entwicklung die Zeitpläne anpassen zu müssen. Die Zeitplanung muss aber auch Dinge wie Heizperioden bedenken. Die Fernwärmeleitungen können nur im Sommer bzw. außerhalb der Heizperiode erneuert werden. Das lässt sich nicht verschieben, sonst kann man erst im folgenden Jahr weiterarbeiten.

KS: Herr Schmiereck, ich danke Ihnen für das Gespräch.
Interview: Stephanie Otto