Straßenumbau mit Perspektive
Straßenumbau mit Perspektive
Mehr Lebensqualität in Stadtquartieren – Radverkehr im Fokus
Das Thema Verkehr ist in den dicht besiedelten Stadtquartieren Berlins ein Dauerbrenner. Verkehr polarisiert und verbindet Menschen zugleich. Überall wird darüber gesprochen, gestritten, verhandelt, abgestimmt – insofern ist Verkehr eine ausgesprochen demokratische Materie.
Nebenstraßen mit Kopfsteinpflaster
Mit dem Verkehrsmittel unserer Wahl, unseren täglichen Wegen und Erfahrungen hat jeder seinen eigenen Blick auf das Verkehrsgeschehen. Dabei ist niemand allein im Straßenraum, alle Verkehrsarten müssen sich den begrenzt verfügbaren Platz teilen. Das Erstarken des Radverkehrs in den letzten Jahren, unterstrichen durch zahlreiche Konzepte und Umbauten, ist daher nicht nur ein Thema für die Radler selbst. Wo Fahrradspuren geschaffen werden, entfallen PKW-Stellplätze, wo Fahrradbügel installiert werden, kann kein neuer Raum für Fußgänger entstehen. Hierzu sind mitunter schwierige Interessenskonflikte zu lösen.
Als Verkehrsmittel der Zukunft werden das Land Berlin und der Bezirk Neukölln den Radverkehr auch weiterhin intensiv unterstützen. Die Vorzüge des Fahrrades sind hinlänglich bekannt. Die Nutzung des Rads ist gesund, es verursacht keine Schadstoffe, es ist leise, es nimmt in einer engen Stadt wenig Platz ein, man kommt auf mittleren Strecken unschlagbar schnell von Haustür zu Haustür. Das Radfahren ist vergleichsweise günstig, billiger ist nur das Zufußgehen. Eine gute Fahrradinfrastruktur animiert dazu, das eigene Auto auch mal stehen zu lassen. Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass das Sanierungsziel „pro Fahrrad“ sich in allen Umbauplänen für Straßen im Sanierungsgebiet wiederfindet.
Die Förderung des Radverkehrs ist wichtiger Bestandteil des Ziels „pro Umweltverbund“ – so wird der Mix aus den umweltfreundlichen und sozialverträglichen Verkehrsarten Bus, Bahn, Fahrrad und Zufußgehen genannt. So soll z. B. mit dem Umbau der Karl-Marx-Straße (s. auch Berichte im KARLSON Nr. 2 und 3) nicht nur das Radfahren gestärkt, sondern auch das Bummeln und Flanieren zu Fuß attraktiver gemacht werden; zugleich soll die bereits heute bestehende gute Anbindung des Neuköllner Zentrums mit öffentlichen Ver-kehrs-mitteln weiter verbessert werden (Aufwertung der Zugangsbereiche, neuer Aufzug am U-Bahnhof Karl-Marx-Straße). Der Umweltverbund löst jedoch nicht alle Verkehrsprobleme. Der Wirtschaftsverkehr wird auch weiterhin auf den motorisierten Untersatz angewiesen sein. Auch in der Mobilität eingeschränkte Personen können häufig auf das Auto nicht verzichten. Und wer im Zentrum viel einkauft, der sieht oft keine Alternative zum Auto als Transportmittel.
Dabei ist der am schlechtesten genutzte Raum in der Stadt der, den parkende Autos einnehmen. Statistisch wird ein Auto durchschnittlich nur eine Stunde pro Tag bewegt. Deshalb war für das Gesamtkonzept zum Umbau der Karl-Marx-Straße schnell die Entscheidung gegen das „Blech“ im Straßenraum getroffen. Es geht aber nicht darum, den Anwohner*innen oder den Kund*innen ihre Parkmöglichkeit zu nehmen. Vielmehr sollen vor allem die Pendler*innen, die mit dem Auto zur Arbeit ins Zentrum kommen und dabei acht Stunden den besser nutzbaren Raum blockieren, verdrängt werden. Dies geht nur mit einer großzügigen Ausweisung von Kurzzeitparkplätzen in den Nebenstraßen. Am Abend stehen diese Plätze dann wieder den Anwohner*innen zur Verfügung. In der Karl-Marx-Straße selbst wird durch die wegfallenden PKW-Stellplätze wie auch durch schmalere Fahrbahnen Raum für Radstreifen und breitere Fußwege gewonnen. In Kombination mit den überall entstehenden neuen Fahrradbügeln wird das Einkaufen per Rad sehr attraktiv.
Im letzten KARLSON haben wir Ihnen bereits einen Überblick über die Aufwertung des Radwegenetzes in Nord-Neukölln und im Sanierungsgebiet gegeben. Alle laufenden und geplanten Verkehrsprojekte haben auch umfassende Verbesserungen für den Radverkehr im Fokus.
Enger Verkehr auf dem noch nicht umgebauten Abschnitt der Karl-Marx-Straße
Karl-Marx-Straße
Die Bauarbeiten im 2. Bauabschnitt (BA) Karl-Marx-Straße schreiten zügig voran. Bis Anfang 2018 ist der auf Höhe der Werbellinstraße endende Abschnitt abgeschlossen. Zwischen Uthmannstraße und Saltykowstraße ist die Ostseite bereits für den Verkehr freigegeben. Die Arbeiten am 3. BA bis zur Weichselstraße (aktuell wird hier die Ausführungsplanung erstellt) schließen 2018 unmittelbar an. Aufgrund der Komplexität dieses Abschnitts wird hier voraussichtlich bis Ende 2021 gearbeitet. Die Weiterführung des Umbaus von der Weichselstraße zum Hermannplatz (4. BA) ist planerisch noch nicht konkretisiert. Um jedoch in diesem Bereich bereits kurzfristig die Bedingungen für den Radverkehr zu verbessern, entstehen hier spätestens 2018 mit Mitteln des Landes Berlin temporäre Radstreifen in beiden Richtungen. Die Fahrbahnunebenheiten auf der Westseite sollen in diesem Zuge gleich mit beseitigt werden.
Radstreifen Karl-Marx-Straße nach Umgestaltung
Neckar-/Isarstraße
Vor kurzem abgeschlossen wurden die Umbauarbeiten an Neckar- und Isarstraße. Im westlichen Abschnitt entstand eine Wohn- und Spielstraße. Bäume wurden gepflanzt und zusätzliche Fahrradbügel installiert. Die Neckarstraße bietet nunmehr eine auch für Radfahrer*innen attraktive Verbindung von der Karl-Marx-Straße zur 2016 eröffneten Kindl-Treppe und zum ehemaligen Kindl-Areal.
Treppenvorplatz und verkehrsberuhigter Bereich (Spielstraße)
Parken in der Spielstraße
Nach Fertigstellung der Spielstraße Neckar-/Isarstraße wurde immer wieder festgestellt, dass die neue Parkregelung in vielen Fällen bisher nicht umgesetzt wird. Die gekennzeichneten Parkflächen befinden sich links im Bild, die auf der rechten Seite parkenden Fahrzeuge stehen alle im Halteverbot.
Weichselstraße
Ein weiterer baulicher Meilenstein des letzten Jahres war der Umbau des Straßenabschnitts Weichselstraße (ab Pflügerstraße) – Maybachufer – Lohmühlenbrücke (siehe auch KARLSON Nr. 2). Die Fahrbahnen wurden fahrradgerecht asphaltiert. Durch Neuordnung der Stellplätze entstanden breitere Gehwege, die auch für Gaststätten-Terrassen mehr Platz bieten. Auf der Lohmühlenbrücke entstanden Querungshilfen für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen. Räumlich korrespondieren diese Maßnahmen mit der geplanten Umgestaltung des Weigandufers und des Wildenbruchplatzes (siehe S. 6-7). Die Aufwertung für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen steht auch hier im Mittelpunkt.
Fahrradgerechter Umbau Weichselstraße (Höhe Weichselplatz)
Donaustraße
Wer parallel zur Karl-Marx-Straße und zur Sonnenallee auf etwas ruhigeren Wegen mit dem Rad vorankommen möchte, kann künftig die Donaustraße benutzen. Nach Abschluss der Planungen wird zwischen Reuterstraße und Anzengruberstraße bis 2019 ein fahrrad- und fußgängergerechter Umbau erfolgen. Die noch vorhandenen Kopfsteinpflasterbereiche werden asphaltiert. Gehwegvorstreckungen dienen der Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fußgänger*innen. Der Aufenthaltsbereich vor der Rixdorfer Grundschule wird vergrößert. Zahlreiche neue Radbügel werden installiert. Die Donaustraße fungiert dann als innerbezirkliche Radroute mit Anschluss über die Pannierstraße nach Kreuzberg und zum Richardkiez/S-Bahnhof Neukölln.
Donaustraße vor Umgestaltung mit Kopfsteinpflaster
Auch künftig wird sich der Bezirk Neukölln für lebenswerte Stadtquartiere einsetzen. Straßen mit Aufenthaltsqualität und ein umweltgerechter, sozialverträglicher Verkehr gehören unabdingbar dazu. So werden in die aktuelle Fortschreibung der Sanierungsziele weitere Straßenräume mit dringendem Erneuerungsbedarf aufgenommen. Hierzu gehören die Weichselstraße südlich der Pflügerstraße als künftige wichtige Nordsüdachse des Radverkehrs sowie die Rollbergstraße und die Boddinstraße. In allen Straßen stehen die Beseitigung des Kopfsteinpflasters und die Aufwertung der Gehbereiche im Mittelpunkt.
Horst Evertz, Thomas Fenske
Weiterführende Links zu Straßenbauprojekten:
Sportliche Ziele
Sportliche Ziele
Neue Perspektiven für den Sportplatz Maybachufer
Sportanlagen im Norden Neuköllns gibt es nicht viele. Die wenigen öffentlichen Flächen sind zu „kostbar“, um sie nicht intensiv zu nutzen. Aufgabe der Stadterneuerung ist es daher, zu untersuchen, wie die Anlage am Maybachufer zukunftssicher weiterentwickelt werden kann.
Das Sportplatzareal zwischen Maybachufer und Pflügerstraße 46 hat eine sehr große Bedeutung für die vielen Kinder, Jugendlichen und Erwachsenen, die in den dicht bebauten Quartieren im Norden Neuköllns leben. Die Anlage ist aber arg in die Jahre gekommen, insbesondere das Funktionsgebäude mit den Duschen und Umkleiden und die kleine Gymnastikhalle. Und auch die weiteren Flächen, abgesehen vom Fußballplatz mit der 400-Meter-Wettkampfbahn, bleiben hinter ihren potenziellen Möglichkeiten zurück. Die Erneuerung der Sportanlage wurde daher bereits 2011 als Sanierungsziel beschlossen.
Als 2012 die genaueren Untersuchungen des Geländes und der Gebäude begannen, stellte sich bald heraus, dass Halle und Funktionsgebäude nach den heutigen Standards nicht mehr wirtschaftlich zu sanieren sind. Abriss und Neubau wäre also die Option. Würde aber ein einfacher Ersatzneubau mit kleiner Gymnastikhalle überhaupt noch dem Bedarf entsprechen? Ein intensiver Austausch mit dem Schul- und Sportamt brachte neue Erkenntnisse zum aktuellen Bedarf des Vereins- und Schulsports und weiterer Nutzergruppen. Vor allem der Sportunterricht in den Grund- und weiterführenden Schulen im Sanierungsgebiet leidet unter dem Mangel an großen Hallen. Doch auch Träger oder Vereine des Behinderten- und Seniorensports finden kaum Hallenzeiten. Im Ergebnis wurde deutlich, dass das Potenzial der bezirkseigenen Sportanlage viel besser ausgeschöpft werden muss, damit die großen Versorgungsdefizite im Bereich Sport wenigstens annähernd abgebaut werden können.
Bestand Gymnastikhalle © Dario Lehner
Die Analyse der Bedarfe, die fachliche Abstimmung sowie Gespräche mit Trägern waren 2016 der Anlass, ein stärker ambitioniertes Entwicklungskonzept zu verfolgen: Kernidee des Konzepts ist der Neubau einer großen wettkampftauglichen Sporthalle (22 x 45 m), die mehrfach unterteilbar sein soll und dadurch flexible Nutzungsmöglichkeiten für kleine Gruppen oder auch große Ballsportmannschaften besitzt. Zusätzlich sollen die Räumlichkeiten für den Behinderten- und Seniorensport ausgelegt sein und diesem insbesondere nachmittags Nutzungszeiten ermöglichen. In Verbindung mit der Quartiershalle der Gemeinschaftsschule auf dem benachbarten Campus Rütli würde ein leistungsfähiges Zentrum für den Schul-, Vereins- und Breitensport entstehen. Auch die Schaffung ungedeckter Sportanlagen auf weiteren Flächen des Sportareals, unter denen noch Altlasten vermutet werden, ist geplant. Die Kosten und die Wirtschaftlichkeit des Konzepts werden zur Zeit untersucht. Über die Aufnahme in das Städtebauförderprogramm muss zwar noch entschieden werden, aber wichtige Grundlagen sind nun vom Bezirk erarbeitet worden.
Torsten Kasat
Nutzungskonzept mit Erweiterung durch Hallenbau
Wüstenbahn
Wüstenbahn und die legendäre Linie 47
Eine kurze Geschichte der Neuköllner Straßenbahnen
Das Rathaus Neukölln mit der Straßenbahnlinie 47 in den 1960er Jahren (Kunst und Bild GmbH)
Derzeit hat der Berliner Senat Voruntersuchungen für den weiteren Ausbau des Straßenbahnnetzes beauftragt, auch für Strecken im ehemaligen Westteil der Stadt. Für das Sanierungsgebiet Karl-Marx-Straße/Sonnenallee ist dabei die geplante Verlängerung der M10 von der Warschauer Straße zum Hermannplatz von hohem Interesse, wird sie doch mit großer Wahrscheinlichkeit Teile des Sanierungsgebiets durchfahren. Diese Entwicklungen sind dem KARLSON ein willkommener Anlass, einmal in die Neuköllner Straßenbahngeschichte einzutauchen.
Berlin nahm aus historischer Sicht weltweit eine Vorreiterrolle bei der Entwicklung des Verkehrsmittels „Straßenbahn“ ein. Die Stadt verfügt bis heute trotz der zeitweise vollständigen Abschaffung der Straßenbahn in West-Berlin über eines der ältesten und größten Straßenbahnnetze der Welt. Die erste Pferdebahnlinie auf dem heutigen Berliner Stadtgebiet wurde am 22. Juni 1865 zwischen dem Brandenburger Tor und der Nachbarstadt Charlottenburg eingerichtet. Von diesem Zeitpunkt an wuchs die Zahl der Linien und Betreibergesellschaften in rasantem Tempo und hohem Wettbewerb untereinander. War man in Berlin vor den 1860er Jahren noch relativ bequem „zu Fuß“ ans Ziel gelangt, erforderten die Stadt-erweiterungen, die zahlreichen Eingemeindungen und die zunehmende Trennung von Wohnen und Arbeiten leistungsfähigere Verkehrsmittel.
Als die Straßenbahn 1899 in Neukölln – damals noch Rixdorf – Einzug hielt, nannte man sie schon liebevoll „Elektrische“, denn die Pferdebahnlinien waren bis 1902 vollständig elektrifiziert worden. Rixdorf war Haltepunkt der Ringlinie der Südlichen Berliner Vorortbahn (SBV). Start- und Zielpunkt war das Hallesche Tor. Sie fuhr von dort über Kreuzberg, Schöneberg, Tempelhof und Britz über die heutige Karl-Marx-Straße und den Hermannplatz zurück zum Halleschen Tor. Diese Straßenbahnlinie erhielt von den Berlinern den Namen „Wüstenbahn“, weil ihre Strecke in Tempelhof und Britz durch vorwiegend unbebautes Gelände führte, wo Sand- und Schneeverwehungen oftmals den Verkehr erschwerten. Besonders sonntags nutzten die Bewohner*innen der Vororte die Ringführung der Bahn für 10-20 Pfennig pro Person auch gern zu „Vergnügungsfahrten“ durch die dörfliche Umgebung. 1900 wurde eine neue Strecke von der Bergstraße (heute Karl-Marx-Straße) über den Richardplatz und die Kaiser-Friedrich-Straße (heute Sonnenallee) zum Hermannplatz eingerichtet. In der Folgezeit kam es immer wieder zu Streckenveränderungen und Umbenennungen der Linien. 1928 wurde mit der Liniennummer 6 ein neuer und erweiterter Ring geschaffen, der vom Ringbahnhof Neukölln über den Wildenbruchplatz, die Elsenstraße, über die alte Mitte Berlins, Moabit, die heutige City West und schließlich über Schöneberg wieder auf der alten Strecke nach Neukölln zurückführte. Die Fahrtzeit betrug insgesamt 139 Minuten. Die SBV hatte für ihren Betrieb 30 hellgrüne Triebwagen der „Neu-Berolina“ angekauft, die über 20 Sitz- und 12 Stehplätze verfügten.
Die Linie 95 verkehrt neben dem Mittelstreifen auf der Sonnenallee, 1960er Jahre (Archiv Sigurd Hilkenbach)
Nach den großen Zerstörungen des 2. Weltkriegs wurden die Straßenbahnlinien sehr schnell wiederaufgebaut. Die Teilung der Stadt führte aber zu neuen Verwerfungen. War es zunächst noch möglich, ungehindert zwischen den Sektorengrenzen zu verkehren, mussten ab 1949 die Schaffner an den Grenzen zum Ostteil der Stadt wechseln. Dies betraf auch die Linie 6, die über die heutige Karl-Marx-Straße sowie Erk- und Wildenbruchstraße fuhr und an der Elsenstraße ihren Wechselpunkt hatte. Weitere wichtige Linien im Norden Neuköllns waren die Linie 2 (mit Verlauf Hermannplatz, Sonnenallee, Reuter- und Pflügerstraße), die Linie 95 (fuhr durch die Sonnenallee), die Linie 15 (Sonnenallee, Braunschweiger Straße, Karl-Marx-Straße) oder die Linie 47. Letztere war spätestens seit ihrer durchgehenden Führung von Rudow bis zum Hermannplatz ab Mai 1950 eine wichtige und hochfrequentierte Erschließungslinie durch den Bezirk – trotz der parallelen Führung zur U-Bahnlinie 7. Die Triebwagen der „47“ vom Typ TF 50 verfügten über 26 Sitz- und 34 Stehplätze. Die Wagenkästen wurden von den Gaubschat–Fahrzeugwerken in Neukölln geliefert.
Der Hermannplatz mit Karstadt-Filiale als Haltepunkt für die Straßenbahn (Archiv Sigurd Hilkenbach)
Im Juli 1954 begann in West-Berlin im Zuge des autogerechten Umbaus der Stadt der Rückbau des Straßenbahnnetzes. Nach und nach ersetzten neue U-Bahnlinien und Dieselbusse die Linienrouten. So schlug am 1. Oktober 1966 auch die letzte Stunde der Linie „47“, die als letzte Straßenbahnlinie im Berliner Süden verkehrte. Ein erhaltener Triebwagen steht heute im Deutschen Technikmuseum Berlin. Am 2.10.1967 fuhr dann die letzte Straßenbahn in West-Berlin. Nun, gut 50 Jahre danach, sieht es ganz danach aus, als ob die Straßenbahn in absehbarer Zeit wieder das Straßenbild von Nord-Neukölln prägen wird.
Stephanie Otto
Die geplante Verlängerung der M10
Für die geplante Neubaustrecke der M10, Warschauer Straße bis Hermannplatz, haben Anfang 2018 die Untersuchungen begonnen, die aus verschieden möglichen Trassenführungen eine Vorzugstrasse ermitteln sollen. Die Prüfung erfolgt anhand eines umfänglichen Kriterienkatalogs und einer für Berlin einheitlichen Methodik. Der Abschluss der Untersuchungen ist für das Frühjahr 2019 vorgesehen. Die Strecke nach Neukölln soll circa 2,8 Kilometer lang werden. Pro Tag werden 30.000 Fahrgäste erwartet. Die Realisierung kann nach erfolgreicher Prüfung in circa fünf bis sechs Jahren erfolgen.
Elbe-Schule bekommt nach über 100 Jahren eine Aula
Elbe-Schule bekommt nach über 100 Jahren eine Aula
Die Sanierung und Erweiterung der Schule beginnt 2018
Wie bereits im letzten KARLSON berichtet, soll die Elbe-Schule ab 2018 zu einer dreizügigen, offenen Ganztagsschule ausgebaut werden. 2016 gab die Senatsverwaltung nach einer Prüfung der Vorentwurfsplanung grünes Licht für die komplette Sanierung der Schulgebäude und die Erweiterung um etwa 800 m² zusätzliche Nutzfläche im Umfang von rund 9,85 Millionen Euro Baukosten. Die Finanzierung erfolgt aus dem Städtebauförderprogramm „Infrastruktur in Sanierungsgebieten“ und aus Ordnungsmaßnahmemitteln der Stadterneuerung.
Bestand Hortgebäude © Dario Lehner
Wir möchten Ihnen hier die Planung der Arbeitsgemeinschaft Müller Bußmann Architekten und Sting Architekten ELW für den Neubau des Mehrzweckgebäudes vorstellen, der im Hof an Stelle des jetzigen Horts errichtet werden soll.
Mehrzweckgebäude (Entwurf © Müller Bußmann Architekten)
Der Neubau wird zweigeschossig mit barrierefreien Sanitärräumen ausgeführt. Im Erdgeschoss gibt es vier miteinander verbundene Unterrichtsräume, die einen direkten Zugang zum Außenbereich sowie Team- und Nebenräume haben. Das Obergeschoss wird zusätzlich über einen Aufzug erschlossen. Dort entsteht ein Mehrzwecksaal, der durch den angeschlossenen Küchenbereich auch der Essensversorgung dient. Er kann aber auch als Schulaula genutzt werden. Eine Bühne ermöglicht die Durchführung von Schulveranstaltungen.
Nord-West-Ansicht Mehrzweckgebäude (Entwurf © Müller Bußmann Architekten)
Das Gebäude soll in eine feingliedrige Glashaut gehüllt werden und sich durch Transparenz zwischen Innen und Außen auszeichnen. Für die künftig im Gebäude lernenden Schüler*innen ist also der „Durchblick“ garantiert. Die Art und Größe der Fenster nimmt Bezug auf die Raumnutzung, ein großes „Schaufenster“ gewährt vom oberen Foyer Ausblick zum Schulhauptgebäude. Das ohne Überstand abschließende Dach ist in Gebäudelängsrichtung zweifach gefaltet und wird begrünt.
Alle an der Fassade liegenden Räume werden natürlich belüftet und erhalten Holzfenster. Lediglich in den allgemeinen Unterrichtsräumen, die auf Grund ihrer Größe und Nutzung eine zu hohe CO2-Belastung erwarten lassen, und in der Ausgabeküche greift eine mechanische Lüftung unterstützend ein.
Zur Gewährleistung des sommerlichen Wärmeschutzes werden an den Fassaden des Mehrzweckgebäudes außenliegende Jalousien vorgesehen. Somit entsteht ein attraktiver Neubau, dessen neuer Saal der musik-betonten Schule sicherlich viele schöne Auftrittserlebnisse bieten wird.
Alexander Matthes
In der Donaustraße tut sich was
In der Donaustraße tut sich was
Mehr Qualität für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen
Neben dem Umbau der Karl-Marx-Straße trägt auch die Aufwertung der Nebenstraßen zur Stärkung des Neuköllner Zentrums bei. Nach den bereits abgeschlossenen Maßnahmen in der Richard-, Ganghofer-, Neckar- und Isarstraße wird in diesem Jahr die Donaustraße in Angriff genommen. Sie wird durchgängig asphaltiert und damit radfahrtauglich werden. An mehreren Knotenpunkten wird die Straßenquerung für die Fußgänger*innen verbessert. Auf Höhe der Rixdorfer Grundschule wird der Schulweg sicherer gestaltet.
Wegen Kopfsteinpflaster und fehlender Radwege nutzen Radfahrer*innen häufig die Gehwege als Fahrbahn
Die Maßnahme spielt im Radroutenkonzept des Bezirkes Neukölln eine wichtige Rolle, denn mit dem Ausbau kann künftig eine ruhige Alternative zur parallelen Karl-Marx-Straße mit Anschluss an weitere Radrouten genutzt werden. Der gesamte Bauabschnitt zwischen Reuter- und Ganghoferstraße ist rund 700 Meter lang.
Der Umbau der Donaustraße wird voraussichtlich 2019 abgeschlossen sein. Als letzter Abschnitt wird der Bereich zwischen der Anzengruber- und Ganghoferstraße gestaltet. Hintergrund ist, dass sowohl die Alte Post als auch die Karl-Marx-Straße 101 / Donaustraße 44 (u.a. „Schnäppchen-Center“) in naher Zukunft umgebaut werden. Für die Baustelleneinrichtung kommt jedoch nur das Straßenland der Donaustraße in Frage. Deshalb wird hier erst nach Abschluss dieser Maßnahmen das Großsteinpflaster entfernt und ein fahrradfreundlicher Asphalt eingebaut.
Mit der Asphaltierung werden auch vorhandene Straßenschäden beseitigt. In den Bereichen des vorhandenen Großsteinpflasters sind erhebliche Unebenheiten vorhanden. Hierdurch ist die Donaustraße auch für den Kfz-Verkehr in ihrem Fahrkomfort stark eingeschränkt. Infolge des momentanen Fahrbahnzustandes treten erhöhte Erschütterungen vor allem beim Befahren mit Lastfahrzeugen auf. Die hieraus resultierenden Lärmimmissionen beeinträchtigen das Wohnen an der Straße.
Im Rahmen der Umbaumaßnahmen werden an den Kreuzungen der Donaustraße mit der Reuterstraße, der Pannierstraße, der Weichselstraße, der Schönstedtstraße und der Anzengruberstraße Gehwegvorstreckungen geschaffen, also vorgezogene Seitenräume, die die Sicht auf den fließenden Verkehr verbessern und ein kürzeres und sichereres Queren der Fahrbahn ermöglichen. Dies ist besonders für Kinder wichtig, die durch parkende Fahrzeuge leicht verdeckt werden und selbst nur schlecht in den fließenden Verkehr einsehen können. Die Gehwegvorstreckungen schaffen zudem mehr Aufenthalts- und Gestaltqualität im öffentlichen Straßenraum.
Straßenprofil der Donaustraße zwischen Reuterstraße und Weichselstraße nach der Umgestaltung
Die Gesamtbreite der Donaustraße mit Gehwegen beträgt circa 19 Meter. Das Parken der Kraftfahrzeuge am Fahrbahnrand soll nach Abschluss der Baumaßnahme weiterhin möglich sein. Die Seitenbereiche der Fahrbahn, die als Stellplatzfläche genutzt werden, werden wie bisher mit Großsteinpflaster befestigt. Die Breite der asphaltierten Fahrbahn im Bereich zwischen Weichsel- und Reuterstraße wird durch die einseitige Schräganordnung der PKW-Stellflächen 4,85 Meter betragen. Ab Weichsel- in Richtung Schönstedtstraße wird die Fahrbahn auf 5,50 Meter Breite begrenzt. Hier kann beidseitig in Längsrichtung geparkt werden. Die räumliche Einschränkung der Fahrbahnbreite dient auch dazu, hohe Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs zu erschweren. Für die Gehwege verbleibt eine beidseitige Breite von rund vier Metern.
Eine besondere Situation stellt der Bereich vor der Rixdorfer-Schule dar. Hier wurden verschiedene sicherheitsverbessernde Varianten mit Anwohner*innen und Vertreter*innen der Schule erörtert. Im Ergebnis wird nun die Fahrbahn im Bereich zwischen den Zugängen zum Hof der Rixdorfer Grundschule in südwestlicher Richtung verschwenkt, um dem Kfz-Verkehr die Geschwindigkeit zu nehmen. Die Parkhäfen werden zudem beidseitig in Längsrichtung angeordnet, um noch mehr Raum vor der Schule für wartende Schüler*innen sowie für Fahrradständer und Bänke zu gewinnen. Um den querenden Schulweg für den fließenden Verkehr zu verdeutlichen, werden die vier Meter breiten Übergänge über die Donaustraße durch einen Pflasterwechsel (Granit-Kleinpflaster) und eine Granitbord-Einfassung hervorgehoben.
Horst Evertz, Thomas Fenske
Neukölln baut sein Fahrradrouten-Netz weiter aus
Die Innstraße ist eine der wichtigen Fahrradrouten vom Neuköllner Zentrum in Richtung Treptow oder Kreuzberg. Bereits 2017 sollten hier Baumaßnahmen beginnen. Der Baubeginn verzögerte sich aber um ein Jahr, da die Berliner Wasserbetriebe zunächst ihre Kanäle erneuern mussten. Ab Frühjahr 2018 wird nun ähnlich wie in der Donaustraße durch die Asphaltierung der Fahrbahn eine radfahrerfreundliche Gestaltung erreicht. Die Innstraße endet am Neuköllner Schifffahrtskanal am Elsensteg. Hier müssen Radfahrer*innen derzeit absteigen und das Rad über die Brücke schieben. Ob sich an dieser Situation etwas verändern lässt, ggf. sogar eine neue Brücke für Fahrradfahrer*innen und Fußgänger*innen gebaut werden kann, wird derzeit durch die Senatsverwaltung und den Bezirk Neukölln geprüft.
Es gibt noch weitere Straßen im Sanierungsgebiet, die mit altem Kopfsteinpflaster versehen sind und auf Grund des schlechten Allgemeinzustandes mit Hilfe von Fördermitteln erneuert werden sollen. So kann von der geplanten Sanierung der Boddinstraße, der Rollbergstraße und der Weichselstraße auch der Radverkehr profitieren. Hierzu gibt es jedoch noch keinen konkreten Zeitplan.
Gute Kommunikation trägt viel zum Gelingen bei
Gute Kommunikation trägt viel zum Gelingen bei
Die Sanierung des Ernst-Abbe-Gynasiums wird abgeschlossen
Die Sanierung des Ernst-Abbe-Gymnasiums wird nach fünf Jahren in diesem Sommer beendet. Über die Erfahrungen sprach Stephanie Otto für den KARLSON mit dem Schulleiter, Tilmann Kötterheinrich-Wedekind.
Schulleiter Tilmann Kötterheinrich-Wedekind im frisch sanierten Schulgebäude
KS: Was hat der umfassende Sanierungsprozess für die Schule bedeutet?
K-W: Es war eine Grundsatzentscheidung, den Eingriff in die Bausubstanz bei laufendem Schulbetrieb vorzunehmen. Die Kosten für das Aufstellen einer Containerschule wären zu hoch gewesen. Die Sanierung ist verbunden mit einer hohen Lärm- und Geruchsbelastung, Staub und Dreck. Ein großes Problem sind die vielen Bauverzögerungen: Das Wetter, fehlende Mitarbeiter der Baufirmen, unvorhersehbare Überraschungen im Bauwerk. Es erfordert viel Flexibilität, das Schiff Schule erfolgreich durch einen solchen Sanierungsprozess zu manövrieren. Trotz der Unannehmlichkeiten sind wir alle hier aber sehr glücklich, dass diese Sanierung durchgeführt werden konnte.
KS: Waren Anpassungen der Planungen während der Bauphase notwendig?
K-W: Ursprünglich war nur eine denkmalgerechte Sanierung und soweit möglich eine energetische Ertüchtigung der Gebäude geplant. Letztlich wurde alles angefasst: alle Fassaden und Dächer wurden saniert, eine neue Bibliothek im Keller errichtet und zum Schluss noch der Schulhof komplett neu gestaltet.
Das Bezirksamt und die Planer haben sich sehr um die Demokratisierung der Planung bemüht. Schüler- und Lehrerschaft, Schulkonferenz und die Gremien wurden eingebunden und auf deren Bedürfnisse Rücksicht genommen. Der Prozess war lang. Schüler*innen, die die Planungsphase erlebt haben, verlassen nun schon die Schule. Auch das Kollegium benötigte einen langen Atem. Aber, wenn die Perspektive bei allen Beteiligten stimmt, ist so eine Sanierung gut umsetzbar.
Turnhalle nach Umgestaltung © Dario Lehner
KS: Welche praktischen Herausforderungen mussten Sie während der Umbauarbeiten bewältigen?
K-W: Die Schule wurde für die Sanierung in so genannte Slots unterteilt. Das heißt, die Sanierung erfolgte nicht nach Etagen, sondern beispielsweise nach den Vorgaben der Leitungen, Decken oder des Denkmalschutzes. Das machte die Abstimmung schwerer. Manchmal mussten die Fluchtwege täglich neu umgeleitet werden. Sicherheitsaspekte mussten durchgängig beachtet werden. Aber auch die Klausurzeiten mussten immer flexibel daran angepasst werden. Die schwierigste Zeit war aus meiner Sicht das Abitur 2016. Die Sanierung des Vorderhauses wurde begonnen und es waren Deckenbohrungen notwendig. Gleichzeitig musste das Abitur absolut störungsfrei durchgeführt werden.
KS: Wie konnten Sie den regulären Schulbetrieb organisieren?
K-W: Oft wurden Gruppen zusammengelegt oder Klassen mussten auch mal länger Unterricht haben. Dies war natürlich nur temporär und wurde rechtzeitig abgesprochen. Es gab z. B. einen Online-Plan, der alle wichtigen Informationen zur Änderung im Stundenplan an die Schüler*innen kommunizierte.
KS:Welche Möglichkeiten haben Sie jetzt durch den Umbau, die Sie früher nicht hatten?
K-W: Zunächst einmal haben wir mehr Fläche. So wurden durch den Dachausbau die Kunst- und Musikräume erweitert. Ansonsten erfüllt der Bezirk nun die Anforderungen für ein solches Schulgebäude. Dazu gehören der Schallschutz, die modernisierte Turnhalle und weitere moderne Ausstattung, wie z. B. Internetanschlüsse in den Klassenzimmern.
Ein wichtiger Aspekt ist auch die Öffnung der Schule für den Kiez. Wir möchten offen sein für unsere Umgebung und damit auch gute und interessierte Schüler*innen anlocken.
KS: Wie wirken sich die Umgestaltung der Gebäude und die modernisierte Ausstattung der Schule auf Schüler- und Lehrerschaft aus?
K-W: Es ist schön zu sehen, dass die Räume von allen geschätzt werden. Schmierereien finden nicht statt. Das Lernklima war hier trotz der Baustelle immer gut.
Moderne Unterrichtsräume
KS: Was empfehlen Sie anderen Schulen, die einen solchen Sanierungsprozess noch vor sich haben?
K-W: Es sollte vor allem Zeit für eine gute Kommunikation der Baumaßnahmen eingeplant werden. Es müssen Interessen moderiert, um Verständnis geworben, Wertschätzung gezeigt und permanent Lösungen gesucht werden, wenn sich die Planungen ändern. Insgesamt muss das Vertrauen in den Sinn der Maßnahmen und die Ausführenden stimmen. Dabei helfen z. B. Baustellenführungen mit den Eltern oder Tage der offenen Tür.
Wir sind uns bewusst, dass wir uns in einem tollen Gebäude befinden und freuen uns sehr über den Abschluss der Sanierung. Gerade an diesem Standort ist es bedeutend, dass es ein Gymnasium ist, das saniert wurde. Wir hoffen sehr, dass wir zu einer positiven Ausstrahlung im Kiez beitragen können.
KS: Ich danke für das Gespräch.
Interview: Stephanie Otto
Vom Kohlhorstweg zum Lohmühlenplatz
Vom Kohlhorstweg zum Lohmühlenplatz
Die Besiedlung und Bebauuung der Neuköllnischen Wiesen
Findige Vermieter*innen rufen nach „Kreuzkölln“ nun bereits „Trepkölln“ zum neuen Szeneviertel aus. Das „Dreiländerdreieck“ am Lohmühlenbecken, wo sich die Bezirksgrenzen Treptows, Kreuzbergs und Neuköllns kreuzen, war im Laufe seiner Geschichte allerdings zumeist alles andere als ein quirliger, citynaher Großstadtkiez. In einer mehrteiligen Artikelserie zeichnet der Historiker Henning Holsten die Entwicklung des Lohmühlenplatzes und seiner Umgebung nach.
Bebauungsplan mit geplantem Stichkanal bis zur Ringbahn © Landesarchiv Berlin
Vor 200 Jahren erstreckten sich zwischen der kleinen Kolonistensiedlung Treptow an der Spree und dem Bauerndorf Rixdorf östlich der Rollberge die noch gänzlich unbebauten Köllnischen Wiesen und die Köllnische Heide. Die von künstlich angelegten Gräben durchzogenen sumpfigen Wiesen und dunklen Wälder, durch die nur wenige unbefestigte Trampelpfade führten, waren Gemeindeland, das den Bauern vorwiegend als Viehweiden und Holzreservoir diente – und allerlei „räuberischem Gesindel und liederlichen Volk“ Unterschlupf bot.
Entlang des Floßgrabens (dem heutigen Landwehrkanal) führte der Kohlhorstweg zu zwei Lohmühlen, die seit 1752 von den Gerbermeistern Lutze und Busset betrieben wurden. Die Herstellung der Lohe aus gemahlener Eichen- und Erlenrinde, die zur Lederverarbeitung benötigt wurde, war ein schmutziges und gefährliches Geschäft. Wegen des höllischen Gestanks und der großen Feuersgefahr hatte König Friedrich Wilhelm I. 1736 alle Berliner Lohmühlen jenseits der Stadtgrenzen verbannt.
Um das Stadtsäckel zu füllen und den illegalen Holzschlag der Rixdorfer und Treptower zu unterbinden, beschloss der Berliner Magistrat 1823 die Abholzung des südöstlichen Stadtwaldes. Bis 1840 wurden weite Teile der Köllnischen Heide in eine wüste Steppenlandschaft verwandelt. Das einst gemeinschaftlich bewirtschaftete Land wurde parzelliert und an die bisherigen Nutzer als Privatbesitz überschrieben. 1842 wurden erstmals offiziell Straßennamen vergeben. So wurde aus dem Kohlhorstweg der Lohmühlenweg, der in seiner Verlängerung über den Wiesengraben bis zu den Lohmühlen auf den Rixdorfer Rollbergen führte.
Die Lohmühlen am Landwehrkanal verschwanden allerdings schon bald und machten Platz für die ersten Treptower Fabrikanlagen. Aus der 1850 gegründeten Chemiefabrik von Dr. Max Jordan wurde nach einer Fusion 1873 das Stammwerk der „Actien-Gesellschaft für Anilin-Fabrikation“ (Agfa). Auf dem Gelände der 1860 abgebrannten Busset’sche Mühle siedelte eine Lederfabrik, die noch bis in die 1930er Jahre produzierte. Die Lutze’sche Mühle auf der Lohmühleninsel wurde 1888 abgetragen und in Mariendorf wieder aufgebaut, wo sie noch heute steht.
Neben Fabrikanlagen breiteten sich auf den urbar gemachten Flächen vor allem Gartenbetriebe aus, die den wachsenden Berliner Markt mit Gemüse, Obst und Blumen versorgten. Darunter die berühmte Baumschule Ludwig Späths, mit ihren ausgedehnten Flächen in Treptow und Britz (1900: 225 ha) damals die größte ihrer Art weltweit. Auf den Einfluss dieser noch heute bestehenden Gärtnereidynastie ist auch die Errichtung und Benennung des S-Bahnhofes Baumschulenweg 1890 zurückzuführen. Im Anschluss an die Berliner Gewerbeausstellung im Treptower Park wurde 1897 auch der Lohmühlenweg gepflastert und in Lohmühlenstraße umbenannt.
Die Bebauung mit Wohnhäusern konnte hingegen erst nach der Trockenlegung der Köllnischen Wiesen durch den Neuköllner Schifffahrtskanal beginnen. Die sumpfigen Niederungen entlang des Wiesen- und Heidekampgrabens waren noch bis Ende des 19. Jahrhunderts jährlichen Überschwemmungen ausgesetzt. Die Rixdorfer Jugend amüsierte sich im Frühjahr mit „Kahnfahrten“ im Waschfass bis nach Treptow, und im Winter konnte man vom heutigen Hertzbergplatz bis zum Karpfenteich Schlittschuh laufen. Mit dem rapiden Wachstum der Einwohnerschaft seit den 1870er Jahren, das Rixdorf vom „größten Dorf Preußens“ zur Großstadt machte, verwandelte sich der Wiesengraben jedoch immer mehr zu einer stinkenden Kloake. Noch im Oktober 1893, zwei Monate vor Einweihung der neuen Pumpstation am Wildenbruchplatz, die die Rixdorfer Abwässer zu den Waßmannsdorfer Rieselfeldern leiteten, kam es zu den letzten Fällen der Cholera im Ort.
Überlegungen zur Anlage eines Stichkanals zur Entwässerung der Köllnischen Wiesen gab es schon seit dem Hobrecht-Plan von 1861. Ein erster Beschluss des Rixdorfer Gemeinderats vom 7. Mai 1896 benötigte noch volle fünf Jahre für die letzte baupolizeiliche Genehmigung. Parallel zur Anlage des Teltow-Kanals (1900 bis 1906) begannen im Januar 1902 die Erdarbeiten für einen schiffbaren Kanal zwischen Landwehrkanal und Ringbahn. Über 1.000 Arbeitslose meldeten sich mit Schaufeln und Spaten vor dem Rixdorfer Rathaus in der Hoffnung auf Lohn und Brot, doch nur 120 konnten eingestellt werden. Nach wiederholten Krawallen und Sabotagen wurden die Arbeiten schon bald wieder eingestellt und erst im Sommer durch einen Privatunternehmer wieder aufgenommen.
Mit der Fertigstellung des Stichkanals 1904 begann die städtebauliche Erschließung des Quartiers. Die Absenkung des Grundwasserspiegels hatte die Köllnischen Wiesen trockengelegt und den Treptower Baumschulen buchstäblich das Wasser abgegraben. Dafür war nun heiß begehrtes Bauland erstanden. Die Grundstückspekulation blühte und eine förmliche Bauwut ließ innerhalb weniger Jahre auf beiden Seiten des Kanals neue Wohnblöcke, Straßen, Plätze und Fabrikanlagen entstehen, die bis heute den Charakter des Quartiers prägen. Zu Ehren des ersten Rixdorfer Stadtbaumeisters Hermann Weigand wurde das südliche Kanalufer nach ihm benannt.
Entlang der Lohmühlenstraße, dem ehemaligen Kohlhorstweg, bestanden auf Treptower Seite noch bis in die 1930er Jahre zahlreiche Holz- und Kohlelagerplätze, während der Abschnitt südlich des Kanals in Weichselstraße umbenannt und rasch mit Wohnhäusern bebaut wurde. Am Lohmühlenplatz, der als „Platz F“ schon auf den ersten Bebauungsplänen von James Hobrecht 1861 verzeichnet ist, entstanden 1905 drei repräsentative Eckhäuser zwischen Wiesenufer, Lohmühlenstraße, Harzer Straße und Köllnischem Ufer (ab 1934 Kiehlufer), in denen jeweils über 30 Mietparteien wohnten. Bauherren und Eigentümer waren ortsansässige Maler- und Zimmermannsmeister aus Treptow, Rixdorf und Berlin.
Schon bald eröffneten im Erdgeschoss kleine Läden und Kneipen für die kleinbürgerlich-proletarische Nachbarschaft. Wer den Platz nur überquerte, um über die damals noch hölzerne Lohmühlenbrücke die Kanalseite zu wechseln, konnte sich ab 1912 an einem Pavillon der „Vereinigten Deutschen Kiosk- und Berliner Trinkhallen-Gesellschaft“ mit dem Nötigsten versorgen. So entstand binnen weniger Jahre ein modernes großstädtisches Kiezleben, wo vor 1900 noch Störche nach Fröschen jagten.
Henning Holsten
Weichselplatz mit Lohmühlenplatz im Hintergrund (um 1910) © Museum Neukölln
Mehr Platz am Weigandufer
Mehr Platz am Weigandufer
Die Erneuerung am Neuköllner Schifffahrtskanal geht weiter
Der Weichselplatz und seine anliegenden Straßen sind fertig umgebaut. Nun soll die Neugestaltung des daran anschließenden Weigandufers und des Wildenbruchplatzes in Angriff genommen werden. Die Planungen dafür schreiten immer weiter voran.
Zur Erinnerung: Ein Ausgangspunkt dieser Maßnahme war die Begehung des Weigandufers durch Mitarbeiter*innen der Verwaltung und die Mitglieder des Beteiligungsgremiums, wobei die Stärken und Mängel aufgenommen wurden. Auf dieser Grundlage werden nun die Qualität der Grünverbindung entlang des Ufers verbessert, mehr Aufenthaltsqualität auf der Uferpromenade geschaffen, der Radverkehr gestärkt, Spiel- und Freizeitnutzungen angeboten und die Verkehrssicherheit erhöht.
Auf Grundlage der im Sommer 2016 öffentlich präsentierten Vorstudie kam im Juli 2017 die Finanzierungszusage der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen. Damit konnten die Planungen weiter konkretisiert werden. Die Bewohner*innen und weitere Interessierte konnten sich im Dezember 2017 über die Entwurfsplanung informieren und Anregungen einbringen. Nach ersten Rodungsarbeiten Ende 2018 werden die Baumaßnahmen voraussichtlich im Frühjahr 2019 beginnen. Geplant ist die Umsetzung in drei Bauabschnitten, die im Folgenden näher erläutert werden. Die Fertigstellung der gesamten Maßnahme ist für 2020 vorgesehen. Um einen sensiblen Umgang mit den vorhandenen Grünstrukturen zu gewährleisten, soll es in allen drei Bauabschnitten eine ökologische Baubegleitung geben.
Erster Bauabschnitt: Fuldastraße bis Wildenbruchstraße
Der Uferweg entlang des Schiffahrtskanals wird geöffnet und übersichtlich gestaltet. Das bestehende Gehölz entlang der Fahrbahn und in der Uferböschung soll deutlich reduziert werden, um den Bezug zum Wasser zu verbessern und den Uferweg besser einsehen zu können. Bestandsbäume werden dabei in die Wegeplanung integriert. So wird der vom Weichselplatz geführte Pflasterstreifen breiter und an die Bäume angepasst. Auch in der Fortführung soll Mosaiksteinpflaster verwendet werden. Die übrigen Wegeflächen werden mit einer wassergebundenen Decke befestigt. Auch das Ufergeländer soll bis zur Wildenbruchbrücke einheitlich weitergeführt werden.
Straßenprofil Weigandufer zwischen Fulda- und Wildenbruchstraße mit Hoch-beeteinfassung aus Cortenstahl
Entlang der Straße Weigandufer soll auf den gerodeten Flächen ein neuer Pflanzstreifen mit Bodendeckern und Gräsern angelegt werden. Parken wird auf der Straßenseite zum Grünstreifen nicht mehr möglich sein. Die Borde auf dieser Straßenseite werden als Hochborde ausgeführt. Der bisherige Straßenquerschnitt zwischen Wildenbruch- und Fuldastraße bleibt erhalten. Die Fahrbahnaufweitung am Knoten Weigandufer/Wildenbruchstraße wird zurückgebaut. Das gebäudeseitige Parken (halb auf dem Gehweg) wird beibehalten. Das Weigandufer wird in dem umzubauenden Bereich als Fahrradstraße umgestaltet.
Der dichte Grünbewuchs am Weigandufer wird reduziert, auch um wildes Müllabladen zu verhindern
Zur sicheren Querung der Straße werden für Fußgänger*innen beidseitig Übergänge angeboten, die Gehwege an der Elbestraße erhalten Gehwegvorstreckungen. Wichtig sind auch Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und -lenkung, da auf der Wildenbruchstraße häufig zu schnell gefahren wird. Aktuell laufen noch letzte Abstimmungen mit der Verkehrslenkung Berlin (VLB), der bezirklichen Straßenverkehrsbehörde und der BVG über Art und Lage von Querungshilfen, Bushaltestellen und Geschwindigkeitsbegrenzungen sowie die Verkehrsbeschilderungen.
Zweiter Bauabschnitt: Wildenbruchstraße bis Innstraße
Der Straßenabschnitt des Weigandufers zwischen Wildenbruch- und Innstraße, nördlich des Wildenbruchplatzes, soll für den Kfz-Verkehr geschlossen werden. Er wird zu diesem Zweck durch Poller abgesichert. Die Fahrbahnbreite wird hier auf vier Meter Radwegbreite zurückgebaut. Die durch den Rückbau gewonnenen Flächen werden überwiegend dem südlichen Seitenraum, also dem Wildenbruchplatz, zugeschlagen und zur Grünfläche gestaltet. Der Uferweg entlang des Kanals wird mit Gehwegplatten befestigt und mit Beeten, Bänken und Baumpflanzungen neu gestaltet. In der Innstraße sollen auf der Straßenseite zum Park neue Stellplätze in Längsrichtung angeordnet werden.
Kreuzung Wildenbruchstraße/Weigandufer: durch die Umgestaltung soll mehr Sicherheit für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen entstehen © BSG
Dritter Bauabschnitt: Wildenbruchplatz
Im Mittelpunkt der Erneuerung des Wildenbruchplatzes wird die Erweiterung und Öffnung der Grünanlage zum Wasser stehen. Das Grünflächenamt hat im Herbst 2017 damit begonnen, erste dringende Arbeiten innerhalb der Parkanlage durchzuführen. Die Neugestaltung der Eingangsbereiche wird erst mit den Arbeiten ab 2020 beginnen. Sie sollen erweitert und teilweise begradigt werden. An der Nordseite wird ein zusätzlicher Parkzugang geschaffen. Der Übergang zum nördlich angrenzenden Weigandufer soll mit Bodendeckern bepflanzt werden. Die Bäume bleiben erhalten. Die zurzeit nicht genutzte Brunnenanlage im westlichen Parkbereich soll künstlerisch neu gestaltet werden. Der Park soll mit einer neuen Zaunanlage weiterhin eingefriedet bleiben, um unerwünschte Querungen durch Radfahrer*innen und Fußgänger*innen zu unterbinden und die Pflanzflächen und Beete zu schützen.
Nadin Wischnack
Entwurf der Freie Planungsgruppe Berlin zur Umgestaltung des Weigandufers
Grünes Band
Grünes Band
Neugestaltung des öffentlichen Raums am Neukölln Schifffahrtskanal
Nach der Fertigstellung des Weichselplatzes und des dortigen Uferwegs am Schifffahrtskanal im Mai 2017 werden in den nächsten Jahren auch das anschließende Weigandufer bis zur Innstraße sowie der Wildenbruchplatz in Angriff genommen. Darüber und über die Ziele des Vorhabens wurde erstmals in der letzten Ausgabe des KARLSON berichtet.
links: Zustand vor Umbau: Enge Bürgersteige durch parkende Autos © Spat + Nagel
rechts: Schlechter Zustand des Uferwanderwegs © Spat + Nagel
Schon in den Voruntersuchungen zum Sanierungsgebiet wurde für das Weigandufer und den Wildenbruchplatz ein dringlicher Handlungsbedarf ermittelt. Unübersehbar ist, dass das Ufer am Neuköllner Schifffahrtskanal gegenwärtig wenig einladend ist. Es bietet aber ein hohes Potenzial für Erholung, Freizeit und Tourismus. Auch das Beteiligungsgremium und verschiedene Anwohner*innen hatten 2015 Probleme und Defizite in diesem Bereich zu Papier gebracht und dem Straßen- und Grünflächenamt zur Verfügung gestellt. 2016 wurde deshalb ein Vorkonzept beim Planungsbüro Spath & Nagel in Auftrag gegeben, in dem auch Fragen der Verkehrssicherheit bearbeitet wurden. Die Ergebnisse wurden im Juni 2016 öffentlich vorgestellt und diskutiert. Die Veranstaltung sowie die Anregungen, Vorschläge und Kritikbeiträge zum Konzept sind dokumentiert. Dort ist auch die Vorstudie selbst abrufbar.
Wie geht es nun weiter? Die entscheidende Nachricht ist, dass die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Städtebaufördermittel für das Projekt in Aussicht gestellt hat.
Die Gesamtkosten werden nach der vorliegenden Grobplanung mit etwa 1,4 Millionen Euro veranschlagt. Der Förderantrag wurde vom Fachbereich Stadtplanung inzwischen bei der Senatsverwaltung eingereicht, so dass zur Jahresmitte 2017 mit einer verbindlichen Finanzierungszusage gerechnet werden kann. Noch im laufenden Jahr werden die Planungsleistungen ausgeschrieben und das ausgewählte Büro mit der Vorentwurfsplanung beauftragt. Voraussichtlich zum Jahresende 2017 könnte die Vorentwurfsplanung, die anders als die hier gezeigten Konzepte dann die genauen Planungsvorstellungen enthält, öffentlich vorgestellt und diskutiert werden. Erst danach wird in der Entwurfsplanung endgültig festgelegt, was tatsächlich gebaut wird. Wenn alles wie geplant verläuft, könnte in der zweiten Jahreshälfte 2018 der Bau beginnen.
Ann-Christin Rolfes-Bursi
Die Radverkehrsstärke und der Kfz-Verkehr wurden am Verkehrsknoten Wildenbruchstraße/Weigandufer an einem Werktag ganztags ermittelt. Die Wildenbruchstraße hat demnach eine hohe Bedeutung für den Radverkehr. Die Straße passieren rund 4.000 Radfahrer*innen in 24 Stunden. Am Weigandufer übertrifft der Radverkehr die Anzahl der Kfz-Fahrten erheblich. (Verkehrszählung LK Argus)
Pauschale Lösungen gibt es nicht
Pauschale Lösungen gibt es nicht
Wohnungsmodernisierung und Neubau – Eigentümervertreterin und Mietervertreter im Gesprächt
Der Druck auf den Wohnungsmarkt wird durch den anhaltenden Zuzug nach Neukölln größer. Auch dies muss die Fortschreibung der Sanierungsziele besonders beachten. Darüber sprachen für den KARLSON Horst Evertz und Stephanie Otto mit Annette Beccard vom Eigentümerverband Haus & Grund und Willi Laumann vom Berliner Mieterverein.
Willi Laumann und Annette Beccard
KS: Neukölln verändert sich. Wie ist Ihre Sicht auf die Entwicklungen im Sanierungsgebiet?
Laumann: Ich freue mich, dass die aktuelle Diskussion darauf Rücksicht nimmt, dass im Zentrum Karl-Marx-Straße im Schwerpunkt nicht nur Handel und Gewerbe vorhanden ist, sondern dass hier das Wohnen als wichtiger Bestandteil anerkannt und gesichert werden soll. Gewerbe – auch kreative Nutzungen – sollten das Wohnen nicht verdrängen.
Beccard: Ursprünglich sollte mit dem Sanierungsprozess ja auch der Karl-Marx-Straße als Zentrum wieder mehr Ausstrahlung gegeben werden. Den Wohnraum zu schützen, ist richtig. Aber es muss – auch im Hinblick auf den vermehrten Zuzug – eine Entwicklung im Zentrum und das vielfältige Leben gewährleistet werden.
KS: Die Sanierungsziele werden auch den Milieuschutz integrieren, der bereits jetzt flächendeckend im Sanierungsgebiet gilt. Wo überschneiden sich die Interessen, wo gibt es Konflikte?
Beccard: Ich sehe einen Widerspruch, der mit der Übernahme der Ziele der Milieuschutzverordnung einhergeht. Ziel des Milieuschutzes ist es ja, die Zusammensetzung der Wohnbevölkerung zu schützen. Die Sanierung will dagegen das Gebiet erneuern und verändern. Schon aufgrund der wechselnden Bedürfnisse, die im Laufe eines Menschenlebens eintreten, muss Wandel möglich sein. Die Infrastruktur und Bewohnerschaft müssen sich verändern und zusammenpassen.
Laumann: Wir müssen aufpassen, dass wir die Dinge auseinanderhalten. Grundsätzlich ist der Milieuschutz kein mietrechtliches Verfahren. Durch die Milieuschutzsatzung sollen teils absurde Modernisierungen, d. h. weit über den Bedarf hinaus, und damit verbundene drastische Erhöhungen der Mieten verhindert werden. Das greift nicht in den Bevölkerungswechsel ein. Die Stadt sollte alle Möglichkeiten nutzen, die sie hat, um extreme Mietsteigerungen zu verhindern.
Beccard: Andererseits sind es meist sehr normale Dinge, die sich Eigentümer*innen in einem Milieuschutzgebiet genehmigen lassen müssen. Da herrscht ein großes Misstrauen gegenüber den meist kleinen privaten Eigentümern*innen.
Laumann: Stimmt, es sind die großen Eigentümer*innen wie Immobilienfonds, die hier die Chance sehen, viel Geld zu verdienen. Es kommt bei Modernisierungsvorhaben auf einen Handlungsspielraum bei der Genehmigung von Maßnahmen an. Z. B. sollte in Bezug auf die energetische Sanierung unabhängig von Miethöhen beraten werden können, was sich amortisiert und was nicht.
KS: Mit der Milieuschutzverordnung werden Maßnahmen nicht genehmigt, die den Standard der Energie-Einspar-Verordnung (EnEV) überschreiten. Also muss die gutachterliche Betrachtung des Vorhabens am Anfang stehen. Übertragen auf das Sanierungsrecht soll die Wirtschaftlichkeit in den Mittelpunkt gestellt werden.
Beccard: Jeder, der eine Modernisierung selbst finanzieren muss, muss rechnen, ob es sich für ihn rentiert. Für die kleinen Eigentümer*innen steht immer die Wirtschaftlichkeit im Mittelpunkt.
Laumann: Bei Sanierungen aus städtebaulichen Gründen müsste trotz EnEV zugelassen werden, dass z. B. eine Stuckfassade verputzt werden kann, ohne sie gleichzeitig dämmen zu müssen. Z. B. könnte dann nur auf der Hofseite gedämmt werden, um die Energieeffizienz zu verbessern. Aufgrund des geringeren Aufwands würde dann auch die elfprozentige Umlage auf die Miete geringer.
KS: Ein großes Thema stellt im Sanierungsgebiet zurzeit die Nachverdichtung der Grundstücke dar. Dies wird in einem der dichtesten bebauten Bereiche der Stadt durchaus kontrovers gesehen.
Laumann: Die Belange der Bewohner*innen sollten dabei beachtet werden. Nachverdichtung z. B. durch Dachgeschoss-
ausbauten sollte also mit der Sicherung der grünen Qualitäten („Biotopflächenfaktor“) auf den Höfen einhergehen.
Beccard: Da für die zusätzlich vorgeschriebenen Fahrradstellflächen auch noch Platz benötigt wird, kann es sein, dass als Folge eines Dachgeschossausbaus im Erdgeschoss Wohnraum wegfällt. Das würde heißen, man baut zwei Wohnungen neu, eine fällt im schlechtesten Fall aber weg – und dies ist wahrscheinlich sogar noch die günstigste. Diesen Kompromiss würde ich nicht mittragen wollen.
Laumann: Hier sind natürlich kreative Lösungen durch die Architekten gefragt.
KS: Gerade im Sanierungsgebietsteil Sonnenallee wurde festgestellt, dass viele Handwerker*innen und Dienstleistungen verdrängt werden. Zur Sicherung der Grundversorgung soll die Umwandlung von Gewerbeflächen z. B. in Wohn-Lofts verhindert werden. Wie ist Ihre Haltung dazu?
Laumann: Ich bin für einen guten und verträglichen Mix von Wohnen und Gewerbe. Im Einzelfall würde meine Entscheidung davon abhängen, ob das Gewerbe mit dem Wohnen harmoniert oder störend ist. Ich bin also für den Erhalt des Tischlers oder der Kita, aber eher gegen einen Club.
Beccard: Ich finde auch, dass man diesbezüglich mit pauschalen Festlegungen nicht weiterkommt. Grundsätzlich sollte kleineres Gewerbe und damit der Nutzungsmix geschützt werden. Aber wenn es Konflikte gibt, wäre es nicht richtig, Anträge grundsätzlich negativ zu bescheiden. Es muss ein Hebel gefunden werden, wie „normales“ Wohnen in diesem Gebiet ermöglicht und gleichzeitig der Kiez lebenswert für alle gestaltet werden kann.
KS: Wir danken für dieses Gespräch.
Interview: Stephanie Otto, Horst Evertz
